I forbindelse med sidste års besøg (2006) i Kirkenes, fik jeg lejlighed til at se ”Den nordligst fungerende jernbanelinie i verdenen” og syntes derfor det kunne være interessant at finde ud af, hvad der ellers er af jernbaner øverst oppe, og længst nede, på vores klode.
For dem der gerne vil vide lidt mere om de forskellige emner i denne historie, er der en række links og "Placemarks" til "Google Earth", som dog kræver at programmet er installeret. - Det kan hentes gratis her fra siden.
I Kirkenes ligger den nordligst fungerende jernbanelinie i verden.
Kirkenes ligger i det nordøstligste Norge. Den knapt 9 km. lange banes nordligste ende ligger på: 69°43'33.05"N og 30° 1'44.32"Ø. Banen blev bygget i 1906 til at fragte jernmalm ud fra minen Björnvatn til Kirkenes, hvor fra den videre udskibning foregik. Arbejdet ved malmminen der blev drevet af A/S Sydvaranger, har ligget stille siden 1996, men et nyt selskab, - Tschudi Shipping Company A/S, har overtaget minen og påregner at genoptage driften inden for de nærmeste år, dog tidligst i løbet af 2009.På trods af at minen var den største norske gennem tiden og den store betydning den har haft for lokalsamfundet, - så har der på grund af den nordlige beliggenhed, næsten lige fra starten, løbende været store problemer med at kunne holde driften rentabel og den norske stat er da derfor også flere gange kommet til hjælp. De nuværende rekord høje priser og stigende efterspørgsel på jern, gør imidlertid, at det igen kan blive rentabelt. Ifølge det norske Jernbaneverket (det norske svar på Banedanmark) arbejdes der på en plan med at forlænge banen til den russiske by Nikkel, der ligger sydøst for Björnvatn.
Kirkenes vil derved kunne få forbindelse til det russiske jernbanenet og en sådan infrastruktur vil i betyde helt nye muligheder for det nordligste Norge.
De tidligste lokomotiver, der gennem tiden har været tilknyttet banen, har jeg ikke kunnet finde mange oplysninger på. Under anden verdenskrig blev Kirkenes næsten totalt udbombet. Det var den by, - næst efter Malta, der var flest bombetogter over og den smule, der var tilbage, ødelagde Tyskerne under tilbagetrækningen fra de sovjetiske styrker, da ”Festung Kirkenes” blev erobret allerede d. 7 oktober 1944. I de år må meget være gået tabt. Norsk Jernbaneklubb skulle dog være i besiddelse af et enkelt halvstort tenderlokomotiv på 43,5 ton, CTn2 (Lok 410 type 36a) bygget på Hanomag i 1917. Lokomotivet blev dog allerede i 1925 solgt til NSB på Ofotbanen. Blev beskadiget under krigshandlinger 1940. lokomotivet kom i 1948 først til Hammer og blev senere samme år overført til Oslo, - udrangeret november 1953.
Et andet lidt større firekoblet, type N nr.21 på 56,4 tons blev indkøbt i 1938 fra LKAB i Sverige for 4000 NKR. Af samme type er der rundt om i svenske jernbaneklubber og museer bevaret en hel del af disse.
Efter krigen blev A/S Sydvaranger genopbygget og først i halvtredserne blev der indkøbt to amerikanske GM diesel lokomotiver (DE 100 og DE101). Et af disse eksisterer stadig, men var desværre låst inde bag lås og slå da jeg var forbi.
Lokomotiverne lignede en del det svenske SJ T42, so bl.a. deltog i Odense til det store GM træf i 2004, som den norske GM Gruppens G12 7707.
I 1984 blev der købt et ASEA T45 fra Sverige, dette fik DE102 men det blev aldrig en succes og allerede i 1990 blev det taget ud af drift og endeligt blev hugget op i 1998. Et fjerde lokomotiv, (Krupp/Mak model G1203) som DH103 skulle være indkøbt brugt i 1990, men her fra har jeg ikke flere oplysninger.
Da man åbenbart ikke ”løb om”, havde vognstammen til disse lokomotiver en ”udsigts-vogn” i den modsatte ende til togføreren.
På en sjov side, fandt jeg historie om en kunstner der i 2004 lavede et projekt der hed: Lokofon-04. - under en køretur med lokomotiv og personførende vogne, komponerede han et elektronisk musikstykke, inspireret af lyde og stemning fra turen. Filmoptagelser og billeder fra arrangementet kan opleves på:
Lokofon-04
Faktisk har der kørt tog helt oppe på Svalbard, (78°55'36.57"N og 11°55'54.32"Ø) - ca. 1000 km nordligere end Kirkenes og på højde med det nordligste Grønland.
Ved Ny Ålesund, - den nordligste bebyggelse i verden, har der i sidste århundrede (1917-1963) været en ikke ubetydelig kulminedrift med tilhørende smalsporet jernbane og materiel. Minen blev nedlagt efter en større ulykke i 1962, hvor 21 arbejdere mistede livet.
I mange år efter stod der stadig en del materiel, både lokomotiver og vogne mm. Det meste blev efterhånden ryddet op og jernet fragtet ned til Norge som skrot, men det mindste af damplokomotiverne blev efterladt. Det står der endnu takket være nogle raske folk fra Norsk Jernbaneklub, som restaurerede det til monument, en gang først i 1980'erne, sammen med fem af tipvognene.
Lokomotivet, med 900mm sporvidde, stammer fra fabrikken ”Borsig” i Tyskland og er bygget i 1909 med byggenummeret 7095. Lokomotivet blev købt brugt i 1917 af boet fra ”Salangs-verket” der lå nord for Narvik og lukkede allerede i 1912.
Ved hovedbyen Longyearbyen bliver der stadig brudt kul i store mængder.
Her er det Store Norske Spitsbergen Kulkompani A/S, der kører driften i hele området. Selskabet kom til i 1916, efter at have overtaget produktionen fra det amerikanske selskab: Arctic Coal Company. Der køres, så vidt jeg kan finde ud af, ikke mere jernbanekørsel her, det er overtaget af ”Dumpers”. – Men ved Longyearbyen, står der uden for Svalbard museum et såkaldt ”kontakt lokomotiv” bygget på fabrikken ”Jeffrey” med en sporvidde på 914 mm.
På Google Earth er der afmærket en jernbanestrækning på ca. 7 km, ca. tyve km vest for Longyearbyen, samt yderligere et stykke på fire km. ved ”Barentsburg” - Så uden at jeg har kunnet komme det nærmere, skulle der være lidt jernbanespor tilbage også der og som formentlig har samme sporvidde som lokomotivet ved museet i Longyearbyen.
På Bjørnøya (Bjørnø) ved Tunheim, midt imellem Norge og Svalbard, blev der i perioden 1916 – 1925 brudt kul. Der ligger endnu resterne af to lokomotiver og nogle hundrede meter skinner. Under anden verdenskrig blev det meste ødelagt af englænderne, heraf 19 ud af 20 huse, for at tyskerne ikke skulle have gavn af bygningerne.
I rækken af øvrigt nordligt beliggende jernbaner kommer to Russiske, henholdsvis:
Fra Dudinka til Talnakh i Sibirien, der ender ved 69°29'33.57"N og 88°27'18.88"Ø. Banen bruges især til transport af malm fra Norilsk-områdets miner. Norilsk ligger omkring 400 km. nord for polarcirklen er en storby hvor der bor flere hundrede tusinde mennesker i og omkring.
Byen startede op med folk der blev deporteret af Stalins regime til nærmest regulært slavearbejde i de mange miner i området. Minerne er meget rige på ædelmetaller og de største inden for nikkel og kobber.
Fra Dudinka transporteres malmen videre nordom med skib via floden Jenisej, og herfra på Ishavet til Murmansk.
Banen der tæller et op i mod et par hundred km. spor, har endnu ingen forbindelse til det øvrige russiske jernbanenet, men der er store planer her om, da man om vinteren må have isbrydereskorte og malmudskibningen om foråret ligger stille når havnens kajanlæg i Dudinka ligger under vand når floden går over sine breder.
Severomorsk 69° 5'1.10"N og 33°25'8.52"Ø, der ligger lidt nord for Murmansk og har forbindelse til det store Russiske jernbanenet.
Det ville have været morsomt at finde noget mere om disse, men da undertegnedes kendskab til russisk er rimeligt mangelfuldt må dette vente ind til videre.
På det nordamerikanske kontinent er det nordligste punkt lige før Fairbanks, at banelinien tangerer med: 64°55'35.26"N og 148° 4'33.49"V. Byen ligger midt inde i Alaska (USA), hvor egnen kaldes ”Yukon-Koyukuk området”. Banen går herfra næsten stik syd, ned hvor floderne Matanuska og Knik River mødes og munder ud i Stillehavet ved hovedbyen Anchorage, herfra videre mod syd til Whittier og Seward. Ved Fairbanks fortsætter banen nogle km. mod sydøst til Moose Creek, her ligger en af USA's største militære luftbaser: Eielson Air Force Base.
Banens historie starter helt tilbage i 1903, hvor den første etape blev bygget, startende fra ud Seward og med ca. 50 miles, men blev først helt udbygget til Fairbanks i 1915.
I 1909 stod der en endnu nordligere gående 910mm smalsporsbane klar, (Tanana Valley Railroad - TVRR) fra Fairbanks mod nord vest op til Tanana (65°10'20.51"N og 152° 4'23.04"V) - med tre daglige afgange om dagen i sommerperioden. Banen blev bygget pga. en betydelig minedrift og skovhugst i området samt ligeledes et stigende behov for passagertrafik. Senere blev denne bane udvidet til også at kunne betjene normalspor, men i 1930 var hele det "guldalder" eventyr slut og banen blev pillet op i 1931. I Alaska har der ligeledes været over tyve andre lignende små baner, der i dag på nær en, alle er lukket ned.
I Fairbanks er der en lille jernbaneklub der hedder ”The Friends of the Tanana Valley Railroad”, som har til huse i den historiske park ”Pioneer Park” som også rummer andre minder fra pionertiden, med skovhuggere, guldgravere, pelsjægere og bl.a. også en gammel hjuldamper.
Den lille jernbaneklub er i besiddelse af et par af de første smalspors lokomotiver fra TVRR der betjente banen op til Tanana, bl.a. Engine No. 1, der oprindeligt blev bygget i 1899 og kørte som industrilokomotiv hos forskellige mineselskaber, inden det kom til TVRR. Lokomotivet er i dag restaureret og kører som attraktion med publikum i parken.
D. 27 marts 1967 var Alaska ude for et af de værste jordskælv, verden har oplevet, med 9,2 på Richter skalaen; skælvet varede i fire et halvt minut.
Det kostede dengang jernbaneselskabet 27 mil. $ at udbedre skaderne efter katastrofen.
Alaska Railroad kører igennem de ca. 600 kilometers strækning, i et meget naturskønt område, med tusindvis af gletschere, store skove og vilde floder. Jernbanestrækningen skulle efter sigende være en af de smukkeste i verden at befare.
Der ligger stadig en anden jernbane i Alaska med 914mm sporvidde, (WP&Y, WP&YR) - dog noget sydligere, startende fra syd i Skagway og gik oprindeligt op til Whitehorse i Canada (60°43'4.70"N)
Banen blev anlagt fra 1897 og ibrugtaget 1. august 1900, fordi denne rute var den mest populære at følge for de mange eventyrere, da guldfeberen stadig rasede på sit højeste. Det var meningen at banen skulle have gået helt op til Fort Selkirk, over 500 km. nord på, men guldfeberen aftog og større seriøse selskaber tog over, så banelængden nåede kun op på 177km. til Whitehorse. På grund af faldende priser på metaller lukkede banen ned i oktober 1987, - kun delvis for en kort bemærkning. Året efter åbnede den igen, dog kun til den canadiske grænse til White Pass.
En ny æra var begyndt, turisterne var kommet.
På MacBride Museum i Whitehorse kan man se lokomotiv nr.#1. bygget 1881 i New York og ombygget til 914mm i år 1900 på banens eget værksted i Skagway.
Den sydligste Jernbanelinie ligger helt nede i ”bunden” af Argentina og bliver da også kaldt ”The end of the World train”. 600mm banen går ca. 8km vest fra byen Ushuaia, den sydligste egentlige by i verden: 54°49'53.30"S og 68°25'21.30"V, - op til Tierra del Fuego National Park inde i landet.
Banen blev taget i brug helt tilbage i 1909, først og fremmest for at forsyne byen med træ til tømmer og brænde.
Arbejdet blev udført af fanger fra statsfængslet i Ushuaia, der var opstået netop på grund af det berygtede og afsidesliggende fængsel, som nu er nedlagt og bygningerne overtaget af den Argentinske marine.
Siden opstod nationalparken og banen bruges i dag til at fragte ”frivillige” turister op til det naturskønne område i Pateagonien, med et klima som svarer til det, der er i Kirkenes.
Herefter kommer i nævnte rækkefølge øvrige sydligste jernbanelinier:
Bluff: 46°35'54.97"S og 168°20'35.54"Ø (New Zealand)
Hobart: 42°52'45.16"S og Ø (Tasmanien – Australien)
Bredasdorp: 34°31'38.98"S og 20°3'10.45"Ø (Sydafrika)
Verdens højst beliggende jernbane er: Darjeeling Himalayan Railway, der oppe ved Ghum Station ligger 2257 meter over havets overflade, hvor efter den løber ned til Darjeeling i 2075 meters højde. Banelinien er 82 km lang og starter mod syd fra New Jalpaiguri der bare ligger 120 meter over havet.
Banen åbnede i 1880, - lokomotiverne, vogne og stationsbygninger mm., der betjener strækningen er ikke meget yngre, så denne bane må være noget af det mest levende og optimale, man kan finde inden for veteranbaner.
Kvalitets-udstyr fra verdens største producenter, og garanterer således en ordentlig kvalitet.
Lige såvel lægger vi vægt på høj kvalitet i den personlige betjening, og du er altid velkommen til en god handel!
