Når man siger ”Det Osmanniske Rige”, vil det være naturligt at starte med at fortælle lidt om jernbanesituationen i det nuværende Tyrkiet.
De Tyrkiske Statsbaner (TCDD Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollari) er det statslige Jernbaneselskab i Tyrkiet som modsvarer vores DSB, - inden DSB blev delt op i flere selskaber. TCDD blev oprettet i 1927 da det Tyrkiske landkort skiftede efter 1'ste Verdenskrig, til det ser ud i dag og efter at Det Osmanniske Rige blev opløst efter 642 år.

Tyrkerne havde deltaget på den Tysk-allieredes side, (Centralmagterne: Østrig-Ungarn, Det tyske kejserrige, Osmanniske Rige og Bulgarien) - og måtte derfor bøde herfor. Da det Osmanniske Rige var på sit højeste, strakte det sig fra Budapest i nord, hen over Balkan, mellemøsten og langs med det Røde Hav til Zeila i Syd der i dag ligger i Cameroun i Afrika, - og fra Det Kaspiske Hav og Den Persiske Golf i øst til langs med sydkysten af Middelhavet til Algeriet.

Selv om den Tyrkiske Republik i dag er langt mindre end det gamle storrige, så opererer TCDD i dag på over 8500 km. jernbanestrækninger, hvoraf 21% er elektrificeret.
TCDD udvider og moderniserer kraftigt i disse år, der er planlagt nye jernbanestrækninger og forbedring af eksisterende, så der dannes et ”kryds” gennem Tyrkiets vestlige halvdel til højhastighedstog og dermed forbedrer TCDD infrastrukturen kraftigt her.
Materiellet udvides med bl.a. nye højhastighedstog efter spansk typeforbillede ETR 500 (ElettroTreno 500) der skal operere med en hastighed op til 250km/t. Togsættet er seksvogns og har siddepladser til 419 passagerer.

Tyrkernes ” Ankara-Istanbul High Speed Train Project” har foreløbigt kostet 459 mill. €, og der er bevilget yderligere fra den Tyrkiske stat 628 mill. € til forbedring og udbygning af eksisterende jernbaneanlæg.
Der er nu foreløbig modtaget 10 togsæt af type ETR 500 fra CAF i Spanien, ud af i alt 24, og de første togsæt er allerede nu sat ind mellem Istanbul – Ankara, hvor det afgik på sin jomfrutur d.18/10 2007 kl.17,00. Elektronik til togsæt og jernbanelinier bliver leveret af det Franske firma Alcatel.

Både i Ankara, Istanbul og Camlik ligger der jernbanemuseer, hvor museet i Camlik rummer en af de største samlinger af damplokomotiver i Europa - så hvis vejen falder forbi er de altid et besøg værd.

Hvis vi vender tilbage til det Osmanniske Riges områder, - så blev der mange steder bygget jernbanestrækninger forholdsvis tidligt, helt tilbage fra 1856. De forskellige jernbanestrækninger blev bygget af flere grunde. Der var rent politiske, for dette var en ”landvej” fra det gamle Europa til orienten, uden at skulle benytte ” Den transsibiriske jernbane” eller at skulle sejle og bruge f. eks. Suezkanalen der blev bygget samtidigt, i årene 1859 til 1869. Andre steder blev der bygget baner af rent kommercielle grunde, så de mest effektivt kunne tilgodese f. eks. minedrifter mm., så der kunne leveres råvarer til den voksende industrialisering i de europæiske lande; særligt til kolonimagten England, der var datidens førende, og de fik da også de første licenser til jernbanedrift, efterfulgt af Tyskland og Frankrig.

Den første jernbanestrækning blev færdigbygget og åbnede i 1856 fra Izmir til Aydin, en strækning på 130 km. Den blev lige som mange af vores hjemlige jernbanestrækninger finansieret af engelsk kapital.
Efter krimkrigen (1853 til 1856), mellem på den ene side Rusland og de allierede: England, Frankrig, Det Osmanniske rige og Kongedømmet Sardinien, stod det klart at der var et stort behov for en forbindelse fra Europa til Konstantinopel og videre herfra mod øst.
Strækningen "Rumeli Railroad", fra Konstantinopel (Istanbul) til Sarajevo blev færdigbygget i 1871. En normalsporet strækning på ikke mindre end 2383 km. Her var det især den Belgiskfødte rigmand og filantrop Baron Maurice de Hirsch der stod bag anlæggelsen og færdigfinansieringen efter at engelsk kapital havde været utilstrækkeligt inde over projektet.

Hvem husker ikke Agatha Christies kriminalroman der udødeliggjorde Hercule Poirot's person, i bl.a. opklaringen af ”Mordet i Orientekspressen”, som netop foregår på denne strækning.
Dette var en af datidens største jernbanebedrifter, som blev fuldt op af en normalsporet jernbanelinie fra Konya til Bagdad, en ligeledes enorm ingeniør bedrift på 2424 km. Regner man sidespor i det nuværende Syrien og Irak med kom den op på i alt 3205 km.
Her var det især tyskerne der var på ”banen”, idet kejser Wilhelm II var interesseret i at frigøre sig fra USA med hensyn til olie, men også franske interesser var inde i billedet, særligt i det syriske område.

Mange andre steder i det Osmanniske Rige blev der samtidigt bygget jernbaner. Fra 1856 til rigets fald blev der ligeledes bl.a. bygget:
- Izmir til Kasaba i nord: 695 km. - normalspor.
- Damaskus til Hama: 498 km - kombineret smalspor og normalspor.
- Jaffa til Jerusalem: 86 km. - smalspor.
- Ankara til Yahsihan: 80 km. - smalspor.
- Damaskus – Medina: 1303 km. - smalspor.
Sammenlagt blev der bygget ca. 10,000 km. hovedlinier – men tager man alle mindre strækninger og sidebaner med var jernbanenettet nu helt oppe på 18.355 km. da det Osmanniske rige blev opløst. En sammenlagt strækning der, hvis man foldede den helt ud, næsten svarer til en lige linie fra Nordpolen til Sydpolen.
Mange af disse strækninger blev først endeligt forbundet og udbygget efter det Osmanniske Riges fald, både i og uden for Tyrkiet; det skete frem til helt op i 1950'erne.

Tyrkiet har siden 1894 haft sin egen lokomotiv- og vogn-fabrik Tülomsas, ejet af TCDD, der i 1985 blev omdøbt til Turkish Locomotive and Engine Industrie Inc. Udover materiel til jernbanen, producerer fabrikken også diesel- og el-motorer, maskindele, pumper, mm., - der foruden hjemmemarkedet også eksporterer til især den arabiske verden i mellemøsten.
Det bør også nævnes, at Tyrkiet er medlem af Inter-Rail systemet sammen med 30 andre europæiske lande.
På mange måder kan man derfor sige at Tyrkiet har store og stolte jernbanetraditioner, som de nu altså også i disse år yderligere udbygger kraftigt.

Den 1303 km. lange 1050 mm. smalsporede strækning: Hejaz jernbane, går fra Damaskus i Syrien til den, for muslimer næst helligste by Medina, i Saudi Arabien. Banens løb gennem hede bjerge og ørkner, forbi småoaser og gamle ørkenforter, virker meget eksotisk og anderledes end vi kender til i vores del af verden.

Der lå, som ved så mange andre jernbanebyggerier, store udfordringer og anstrengelser ved anlægningen. I bjergene skulle der sprænges vej, bygges broer og laves tunneller, men det der gav de største kvaler, var ørkenens bløde sand, dens flugt og ikke mindst, de heftige regnskyl, der forvandlede dalsænkninger til rivende floder og skyllede både broer og banetraceer væk.
Denne bane blev ikke finansieret så meget af vestlige penge, da det var et problem at få resurser ud her fra, men indsamlet blandt verdens muslimer og med tilskud fra det Osmanniske Rige, der så den mere som et militærstrategisk projekt.

Ideen til bygningen af banen blev først fostret helt tilbage i 1864, men kunne først blive en realitet i år 1900, efter at Sultan Abdel Hamid havde opfordret troende muslimer hertil.
Det var en stor lettelse for pilgrimsfærden til Medina og Mekka. Man startede på bygningen i 1901 og den sidste etape til Medina stod færdig i 1908.
Inden da havde turen fra Damaskus til Medina med kameler typisk taget 40–50 dage.

En opgørelse over materiellet dateret d. 1.september 1907 viser, at banen rådede over 55 større og mindre damplokomotiver, 32 personvogne: heraf 21 3.klasse, 6 1.klasse, 2 salonvogne, 1 spisevogn, 1 sovevogn og 1 ”moskevogn” (særlig vogn indrettet til religiøse muslimske handlinger), samt 552 forskellige godsvogne. Der var endvidere afgivet ordre på yderligere 16 lokomotiver, 16 personvogne samt 140 godsvogne. Man kan derfor drage, at ambitionsniveauet var rimeligt højt; dette var ikke en ”lille lokalbane”, man her ville have op at stå, men efter datiden opstarten på et stort jernbaneselskab. Her har om muligt den ulmende og forestående 1. verdenskrig nok også spillet en del ind.

I 1912 transporteredes 30.000 pilgrimme og i 1914 var 300.000 rejsende med toget, dog ikke alle pilgrimme, da der i de første år under første verdenskrig også transporteredes store mængder af Osmanniske (tyrkiske) tropper og materiel.

Første verdenskrig, Osmanniske Riges fald og forskellige arabiske oprør mod det tyrkiske overherredømme lukkede Saudi Arabiens del af Hejaz banen ned i 1916 og har fra da af været ude af drift. Dette skyldtes ikke mindst et arabisk oprør, anført/”godt hjulpet” - af den navnkundige engelske Oberstløjtnant Thomas Edward Lawrence, bedre kendt som "Lawrence of Arabia". Hejaz Jernbane blev saboteret, først og fremmest i den hede saudiarabiske ørken, hvor det gjorde mest ondt og De osmanniske tropper fik afbrudt deres forsyningslinier og krigen blev her afgørende vendt til de allieredes fordel.

I Jordan fungerer det Jordanske Statslige jernbaneselskab, Hejaz Jordan Railway (HJR) med forbindelser op til Syrien og ned til Aqaba i syd, hvor banen drejer af 60 km. fra den saudiske grænse.
Jordan er lidt atypisk i forhold til de øvrige lande, der er omkring, og er næsten ”klemt” inde med kun en havn, Aqaba, i Syd og en samlet kystlinie på kun 26 km. ud mod Aqaba-bugten.
Aqaba ligger næsten lige op af den Israelske grænse ved byen Eilat, blot en km. derfra og ud til Akababugten ved det Røde Hav, hvor der udskibes især fosfat, men også olieskifer, cement og andre produkter til bygge industrien.
Denne sidste del af jernbanelinien, også kaldet Aqaba Railway, blev renoveret i 1997 oppe fra byen Maan, en strækning på 175 km.

I 1999 blev strækningen udliciteret for 25 år til: Wisconsin Central Transportation and Raytheon Corporation.
Norske investorer har sat penge i The Jordan Phosphate Mining Company (JPMC). Alt dette har medført at The Aqaba Railway Corporation (ARC), i 2003 har kunnet fragte 2,5 mil. tons fosfat til udskibning.
Fra Maan er der igen ca. 200 km. op til Amman, hovedstaden i Jordan; her planlægges for øjeblikket sammen canadiere at renovere denne strækning, samt at elektrificere hele stækningen syd for hovedstaden.
For at medfinansiere vedligeholdelsen af den øvrige del af jernbanen, begyndte HJR at køre veterantog med turister for år tilbage med nogle af de gamle originale renoverede dampmaskiner (5 stk.) og passagervogne (9 stk.). Og her er oprettet et fint lille museum i Ammans gamle station.

Ud over de helt gamle damplokomotiver blev der, efter at HJR startede i 1952, tilføjet en blandet skare diesellokomotiver på 5 stk. til banen:
- nr. 23 fra Stephenson i England i 1951
- nr. 61 og nr. 71 fra Belgien i 1955
- nr. 51 fra jung - tyskland i 1955
- nr. 82 fra Japan 1959

Så derfor kan man i princippet sige, at HJR faktisk er en levende og fungerende veteranbane, hvor materiellet ud over økonomiske grunde, også bliver holdt ved lige af historiske grunde. Lad os derfor håbe på, at der bliver bevaret også nogle af de gamle dieselenheder, selv om der moderniseres.

Fra Amman i Jordan er det muligt at køre i veterantog helt op til Damaskus, (hovedstad) i Syrien og omvendt. Fra Amman plejer toget at afgå kl. 8 om morgenen og være fremme omkring kl. 17 i Damaskus. Billetprisen er omkring 2 UK£ eller 22DKK og der køres fra Amman mandage og torsdage. Strækningen blev dog lukket ned i 2006 for en kort periode for reparation, pga. at nogle tanks i forbindelse med en militærøvelse havde krydset banelegemet. Det anbefales dog i god tid først at forhøre sig på jernbanestationen om de nøjagtige afgangstider de pågældende dage.

De Syriske jernbaner, (Chemins de fer Syriens - CFS) har, ud over de gamle Hejaz smalsporslinier, investeret kraftigt i disse år på normalsporslinierne og dér inden for de seneste år renoveret 1437 km. banelinier. Dertil kommer stationsområder og sidespor. Materiellet er også fornyet med nye vesteuropæiske ellokomotiver og andet rullende materiel.
I Damaskus, en af verdens ældste byer, (10.000 – 12000 år før vores tidsregning), har man nu også bestilt en ”Monorailbane” på 11 km gennem byen. Det er det Malaysiske firma ”Mtrans” der har fået opgaven til en pris af 16 mill. $ pr. km.

Det er planen inden for få år, på de store hovedliner, at kunne sætte farten op til 250 km/t med højhastighedstog efter internationale standarter og på sigt at nå op på 300 km/t på udvalgte strækninger.
Der er forbindelser som tidligere omtalt ned til Jordan, op til den Tyrkiske grænse, herfra videre til Europa, Armenien og Iran, med daglige afgange til Istanbul og Teheran.
I vest er forbindelsen afbrudt til Libanon grundet div. krige og på forbindelsen til Irak er det stadig kun godstrafikken, der delvist fungerer med reducerede kørsler.

Den gamle Hejaz Stationsbygning i Damaskus ligger her endnu som museum og uden for er opstillet et lille tyskbygget tenderlokomotiv. Det gamle baneterræn foran er ved at blive gravet ned, så Damaskus derved får en gennemgående undergrundsbane. Endestationen for Hejaz Banen er nu forkortet til en anden station 3,5 km. sydligere: ”Kadam Station”. Bag denne Station, på det gamle maskinterræn, er der en ren guldgrube for jernbaneentusiaster. Med masser af gamle damplokomotiver, vogne og andet materiel. Godt at de endnu ikke er blevet forbudt af regimet.
Fra Google Earth kan man bl.a. tydeligt se Kadam Station og identificere en hel række af gamle dampmaskiner, bl.a. er der linet lokomotiver op langs med en skydebro.

Samtidigt med Hejaz hovedlinie, blev der bygget en del sidebaner ud til og langs med middelhavet.
De palæstinensiske jernbanelinier blev ombygget til normalspor af de engelske besættere og nogle steder mod nord, i Libanon og Syrien, af franske besættere i tiden efter første verdenskrig.

I 1922 blev selskabet The Jaffa Jerusalem Railway Company stiftet og det var starten på Israel Railways (IR), som blev stiftet i 1948, da den israelske stat senere blev dannet.

Dengang, da Palæstina var underlagt Det Osmanniske Rige og senere England frem til 1948, betød grænser ikke noget, da de to nævnte lande kontrollerede store områder i Mellemøsten. Jernbaner blev således planlagt og anlagt ud fra en overordnet interesse og derfor gik der bl.a. en jernbane fra Tyrkiet gennem Libanon, Israel, Gazastriben og Sinai til Cairo med forbindelse videre ned i Afrika.
Jernbanebroen over Suezkanalen ” The El Ferdan Railway Bridge” blev ødelagt under seksdageskrigen i 1967, men er nu genopbygget i 2001. Det er verdens største svingbro med et spænd på 340 m.
En tyrker eller englænder kunne dengang køre i tog fra Europa gennem Mellemøsten, til helt ned i Afrika.
Historisk har der været flere lokale linier og sidebaner i den tyrkiske og engelske periode, der kun har været i brug i en kortere eller længere periode.

Langs hele den lange strækning fra nord til syd står der stadig masser af stationer bygninger fra Hejaz tiden, nogle er i brug og andre står for sig selv ude i sandet og vidner, sammen med ørkenforter, om en svunden tid.
Et forsøg på at åbne banen fra Jordan ned til Medina blev forsøgt først i tresserne, men blev opgivet igen pga. ”67 krigen”.

Den Saudiarabiske del af banen udgør langt over halvdelen af Hejaz hovedbanelinie
Der sker dog tilsigtet eller ej et stadig svind på den Saudiske strækning. Lokalbefolkning har mange steder fjernet f. eks. sveller til byggeri og husdyrindhegning.

I 2004 fjernede de lokale myndigheder en stenbro, ( The Aqiq Valley bridge ) , fra strækningen i Medina. Dette gav dog genlyd i offentligheden og blev omtalt i hele den arabiske verdens medier, fordi den netop var et levn fra en svunden tid og et symbol på datidens pilgrimsrejser.
Muhammad Basalem fra ”The Department of Antiquities in Madinah” udtalte efterfølgende at bystyret havde handlet helt uden at underrette departementet og fortsatte: - Dette er Profetens By og et hvert hjørne her har en historie at fortælle. Denne historiske bro har serviceret pilgrimme den gang jernbanen fungerede. Jeg forstår ikke hvad de kommunale myndigheder tænkte, da de nedrev broen. Hvordan kan vi forstå fortiden, hvis vi ikke beskytter det, der er tilbage?
- Og tilføjer: resten af sporet bør beskyttes og registreres af ”Archeology Committee for conservation”.
Mange andre kom ligeledes efterfølgende med fordømmelse af bystyrets handling, både af religiøse grunde, men ikke mindst også af historiske og kulturelle.
Mange steder står der endnu, i den nordlige del af Saudi Arabien, langs banelinien rester af gamle lokomotiver og vogne fra dengang.

Om det var historien om den nedrevne jernbanebro, der var foranledningen vides ikke, men i Medina året efter oprettedes i 2005 et jernbanemuseum.
Her stod der stadig på de saudiske stationer en del materiel, fra den gang krigen hærgede helt tilbage i 1916.
Heldigvis er der her, som i de fleste egne af verden, også jernbaneentusiaster.

De irakiske jernbaner, ( the National Iraqi Railways Company – IRR) var allerede hårdt trængte under Saddam Hussein, undersøgelser har skønnet at under 40% af materiellet var i sådan en stand, at det kunne bruges bare nogenlunde. Selve banen blev også temmelig ødelagt under den første Golfkrig og genopbygningen herefter gik meget trægt, men der skulle altså på nuværende tidspunkt være forbindelse til det syriske statsbanenet.

Det har været lidt svært at finde meget om irakisk jernbane, IRR's oficielle webside virker ikke endnu; den bliver lagt op på websiden, så kan man selv gå ind på den, når den igen kommer op at køre. Men der skulle i 2004, året efter Saddam Husseins styre blev styrtet, være leveret 6 ukrainske lokomotiver af typen TE114I, der i maskinkraft svarer til vores DSB litr. My.

I Irak bruger man for øvrigt et koblingssystem efter Russisk standard.
USA har bevilget midler til bl.a. en renovering af strækningen mellem Bagdad og ned til syd for Basra, ved Umm Qasr, der er Iraks eneste dybvandshavn, ganske tæt på både den Iranske og den Kuwaitiske grænse.
Når man ser på satellitbilleder fra Irak, ser det ud som om, det kun er godstransporten, der fungerer i en hvis udstrækning endnu.

En betragtning vil dog være, at det er oplagt at videreføre strækningen fra Umm Qasr, ned gennem Kuwait til Saudiarabien, en strækning på ”kun” 200 km.
Netop i disse år planlægger den saudiske jernbane kraftige udvidelser, der om nogle år skal kunne forbinde de største byer med hinanden og i øst helt op til Kuwait.
Det kunne være helt fantastisk, hvis man kunne opleve hele den gamle Hejaz jernbanelinie og kunne befare hele turen rundt med tog i de arabiske lande og videre til Afrika. Der vil helt sikkert gå flere årtier endnu, men det ville være endnu en rigtig god grund til, at der blev fred og fordragelighed i hele denne region.

Udover at de saudiske jernbaner har ekspanderet kraftigt siden den første 556 km. enkeltsporede jernbane åbnede mellem Riyadh og Dammam i halvtredserne og senere i firserne 449 km. med forbindelse til Hardd. - Er der i Riyadh nu etableret en letbane og der er projekteret over 1000 km jernbanelinie så landet bliver forbundet med 300km/t højhastighedstogs kørsel på tværs mellem Dammam og Jeddah, alle de eksisterende banelinier bliver opgraderet. Dette projekt er det danske firma Cowi stærkt involveret i.
Desuden vil der fra Jeddah blive forbindelser til Mekka og Medina. Fra Dammam vil der som nævnt også blive forbindelse til Jubai med 115 km. sporlinie.
Der er yderligere planer for jernbanelinier til landets nordlige grænser, så landet for en komplet moderne jernbaneinfrastruktur på hen ved 5000 km. hvor af en stor del kommer til at ligge i den tidligere osmanniske del af Saudiarabien helt op til Jordan, men dog i en lidt anden linieføring end den gamle Hejaz bane.